Si decíamos en el anterior artículo que los Type R entraron en la era turbo -a través del Honda Civic Type R FK2-, para pelear en una liga cada vez más disputada, con su siguiente generación volvieron a hacer los deberes hasta situarse de nuevo en una posición privilegiada. Así, en 2017, el Honda Civic Type R FK8 llegaba para dejar las cosas claras a la competencia.
Con la máxima tan japonesa del kaizen (mejora continua) arraigada en la saga Type R, el Civic Type R FK8 era la sublimación del compacto deportivo “road and track”. Aunque lejos ya del tamaño y la potencia de aquel primer EK9, -el nuevo FK8 llegaba a los casi 4.6 metros de longitud y superaba los 300 CV-, el Civic podía seguir considerándose un matagigantes.
Valiéndose de la plataforma de la décima generación del Civic, ahora “reconvertido” en una suerte de berlina estilo fastback de dimensiones dudosas para el segmento C, el Type R añadía toda la agresividad necesaria para que resultase imposible mostrar indiferencia. Aristas por doquier, entradas y salidas de aire, un nuevo escape con tres colas en posición central a lo Ferrari 458.., y un doble alerón rodeado de muchos otros añadidos aerodinámicos.
Por fuera, el nuevo Type R seguía pareciendo un Civic con un kit de carrocería de algún preparador japonés, como ya sucediera con el FK2. Si bien ahora resultaba algo más armonioso, su brutalidad quedaba fuera de toda duda y, después de batir de nuevo el récord de Nürburgring para compactos de tracción delantera, resultaba honesta; el coche hacía lo que parecía que hacía.
Pero este genial desempeño del FK8 no se entiende sin una profunda revisión de lo que presentaron en la generación anterior. Más allá de la nueva aerodinámica tan patente, este nuevo Type R ganaba en rigidez al tiempo que perdía algunos kilos por el camino gracias al uso extensivo de aluminio y volvía a ofrecer un esquema multibrazo en el eje trasero.
En definitiva, el nuevo chasis abría la puerta a un nuevo mundo en cuanto al comportamiento dinámico del aparato, saliendo airoso en un espectro amplio de uso y mejorando el carácter duro y áspero que achacaban al FK2 -siendo aun más rápido que aquel-.
Bajo el capó, una revisión del motor K20C1 lo plantaba ahora en 320 CV mientras mantenía los 400 Nm desde 2500 revoluciones; una ganancia discreta para seguir con un 0-100 por debajo de los 6 segundos (5.7) y arañar algo de velocidad punta hasta los 272 km/h. El diferencial autoblocante y el sistema de vectorización del par seguía lidiando contra la física para transmitir toda esa potencia de forma óptima al suelo, a través de unos neumáticos que ahora tenían 245mm de sección (en llanta de 20”).
Con todo, el Honda Civic Type R FK8 rompía visualmente con el FK2, pero, en el plano técnico, era más bien una evolución de este último; una tendencia vista en la saga con el EP3 y el FD2 en sus versiones japonesas, por ejemplo. Y es que a veces, se hace difícil mejorar algo que ya es bueno.
A lo largo de sus cinco años de producción (hasta 2021), el Type R FK8 solo sufriría un pequeño restyling en 2020 que, al contrario que en otras generaciones, cobraría más importancia por los cambios no visibles que por remozar ligeramente los dos paragolpes y añadir un nuevo sistema de infotainment. Un radiador más grande, los discos de freno de dos piezas o un retoque en la suspensión dan una idea de hacia donde enfocó la gente de Honda este lavado de cara -al tiempo que el pomo del cambio adquiría forma de gota de agua, como el del S2000-.
Y como fin de fiesta, Honda nos obsequiaría con dos ediciones especiales de carácter muy dispar: Limited Edition y Sport Line. La primera, para los más quemados y solo en amarillo, prescindiría de parte del aislamiento acústico, de la radio y hasta del aire acondicionado en su tarea de perder peso para ser exprimida como se debe, llantas forjadas y Michelin Pilot Sport Cup 2 mediante. La segunda, la versión “Touring” del Type R que, como el archiconocido 911 GT3 de Porsche con ese apellido, prescindiría del mega alerón en pro de uno más reducido y discreto y adoptaría una configuración interior más sobria, cambiando el clásico rojo de los Type R por negro.
El Honda Civic Type R FK8 se convertiría en el Type R más exitoso de todos, llegando a colocar unas 48.000 unidades en todo el mundo, incluyendo por primera vez los Estados Unidos. Unas cifras de récord para un hot hatch que nunca lució enormes cifras de venta a pesar de tener un lugar reservado en el Olimpo del automóvil. ¿Conseguirá el nuevo FL5 superarlo?
Si has llegado hasta aquí, quédate para descubrir el último Civic Type R porque... ¡Nos vemos en la siguiente (y última) entrega de la saga Civic Type R!
Recuerda que puedes leer en la web sobre:
