En 2022 se cumplen 25 años desde que el Civic adoptase la denominación Type R que ya fuese vista en el Honda NSX y en el Integra. Una historia de compactos de alto rendimiento que se inició allá por 1997 y del que os queremos traer un especial en el que hablemos de todos sus modelos hasta el actual Civic Type R FL5 recién presentado.
La insignia carmesí que todos conocemos, propia de los modelos Type R, fue incorporada al Civic de sexta generación sobre la base de su carrocería de tres puertas. Intrínseca a ella, la filosofía de Honda de crear una máquina deportiva, eficaz, precisa y conectada con el conductor que hoy sigue nos sigue cautivando.
Así las cosas, el Civic Type R EK9 contaba con algunos de los elementos clásicos de la época para crear un compacto deportivo al uso, como una reducción en la cantidad de material aislante y de peso o el empleo de barras estabilizadoras más gruesas y diversas medidas para aumentar su rigidez torsional.
Al mismo tiempo, añadía a la receta del hot hatch características no tan extendidas como la presencia de un diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero, situándole en una parte del segmento más orientada a los verdaderos “quemados”.
Completando la ficha, el motor B16B 1.6 atmosférico con doble árbol de levas (DOHC) y con la mítica tecnología de distribución variable VTEC de Honda que, girando hasta las 8400 revoluciones, ya forma parte de la historia (JDM fanboys like that); 185 CV y 160 Nm de par entregados bien arriba para mover apenas 1073 kilogramos de peso.
Asociado a una caja manual de cinco velocidades con relaciones bastante cerradas y de tacto exquisito made in Honda, el primer Civic Type R conseguía acelerar de 0 a 100 en 6.7 segundos y alcanzar hasta 235 km/h. Unas prestaciones que, en 1997, a pesar de situarse a la vanguardia de su segmento, solo pudieron disfrutarlas en Japón, puesto que solo se comercializaría allí.
En el exterior, unos pocos detalles lo diferenciaban de un Civic estándar; adhesivos propios del Type R, insignias y llantas específicas, alerón y ligeros cambios en los paragolpes. Vendidas la mayoría de las 16.241 unidades en Grand Prix white, el blanco estaba ya indisolublemente unido a los Type R.
Dentro, el primer Civic Type R (EK9-100) establecía los que iban a los rasgos característicos de las posteriores generaciones y, sirviendo de ejemplo el NSX o el Integra Type R, añadía un interior forrado en rojo, con asientos Recaro también en ese mismo rojo, volante Momo y un pomo del cambio en titanio que se mantendría hasta hoy y que también veríamos en otros modelos míticos como el Honda S2000.
A finales de 1998, solo un año más tarde, Honda introdujo cambios para los comercializados a partir de 1999 (EK9-110) que ya contarían con conductos de refrigeración para los frenos, una parrilla con entrada de aire más generosa y un nuevo diseño de faros (con los intermitentes blancos) y paragolpes. El interior recibiría también un muy ligero rediseño y se comenzaría a ofrecer el color amarillo en opción.
De nuevo, el modelo para el año 2000 (EK-120) llegaría con novedades: cierre centralizado, radio CD, nuevos pedales de aluminio y climatizador, comercializado desde entonces como Type Rx, como fin de fiesta al primer Civic Type R.
Paralelamente, y para dejar constancia de la pujanza del mercado local para este tipo de aparatos, Honda vendía el Motor Sports Edition, una suerte de Type R minimalista con llantas de chapa, sin aire acondicionado ni dirección asistida ni elevalunas eléctricos y, en definitiva, lo más “pelado” que fuera legalmente posible para servir como base de coche de carreras de grupo N1 o tracktool.
De 1997 a 2000 se fabricaron las 16.241 unidades que hemos mencionado antes, siendo 7.007 EK-100, 4.009 EK-110, y 5.225 EK-120 Rx. Con un precio de partida de 1.69 millones de yenes en 1997, unos 20.000€ ajustando cambio e inflación, se nos antoja un verdadero caramelo. Lástima que hayamos nacido tan tarde; ahora solo podemos contártelo.
¡Quedaos por aquí para la segunda entrega de la saga Civic Type R!
