El Ford Mustang Mach-E es el primer SUV 100% eléctrico de la nueva era de Ford y para un lanzamiento así, han seguido una estrategia muy similar a otras marcas; abrir brecha con un producto premium lleno de carga tecnológica y de precio acorde y ver cómo lo acepta el mercado. Hasta aquí todo bien.
Sin embargo, una fuerte polémica rodea a este nuevo Ford. Adoptar el apellido Mustang, ligado al coupé americano de motor V8 por excelencia, ha sido tomado como un sacrilegio por el sector más reaccionario de los apasionados al automóvil. Que un SUV eléctrico, por mucha silueta “Mustang wannabe” que quiera tener, se llame así, parece atentar contra los preceptos fundamentales de los fans acérrimos del modelo.
Alejados de este ruido -que abordaremos en otro artículo-, lo que de verdad (n)os interesa es ver cómo es el Ford Mustang Mach-E y cómo se comporta, así que vamos a ello.
Características
El Mach-E parte de una gama que se articula en base a dos baterías; una Standard Range de 68 kWh netos (útiles) y una Extended Range de 88 kWh netos. A partir de ahí, puedes combinarlas con un powertrain de uno o dos motores, menos en la versión tope, el Mach-E GT, solo disponible bimotor.
El de único motor, situado en el eje trasero, entrega una potencia de 269 CV con la batería pequeña y 294 con la grande, ambos con 430 Nm de par máximo en una curva plana. La versión de esta prueba, en cambio, es la de dos motores, uno en cada eje y batería de 88 kWh. Un conjunto de 351 CV y 580 Nm de par que es capaz de batir el 0-100 en 5,1 segundos (comprobado). Este Mach-E e4X proclama una autonomía WLTP de 540 km, algo que en la práctica equivaldría a un consumo de 16,3 kWh/100km. Más tarde veremos la realidad de esto.
Más allá de este planteamiento técnico para impulsar al vehículo, el Mach-E destaca por todos los gadgets tecnológicos que embarca y por una cuidada silueta que, con sus truco estéticos, emula al Mustang de combustión en su vista de perfil y en su trasera. Para lo primero, trae una dotación interminable de sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad activa que además son de serie en toda la gama y, para lo segundo, una carrocería bitono con acentos en negro para descargar de peso visualmente al conjunto, sobre todo en este opcional Rapid Red Metallic (1.300€).
Pero el Mustang Mach-E no es mera electrónica de consumo y quiere hacer honor a su nombre en el plano dinámico, a pesar de lidiar con 1962 kg en orden de marcha para la versión más ligera y 2182kg en esta. ¿Cómo hace entonces para sujetarse y frenar?
Fundamentalmente se vale de un bajo centro de gravedad por la presencia de esa batería enorme situada en el piso del coche y unas cotas no muy SUV a pesar de su aspecto (solo 145mm de altura libre al suelo, 9mm más que un BMW Serie 3). Además, unas estudiadas geometrías que priman el dinamismo ayudan en esta tarea. La suspensión es de columna Mcpherson delante y multibrazo en el eje trasero.
Y para detenerse, equipa en todas las versiones unas pinzas de 4 pistones mordiendo un enorme disco de 17 pulgadas delante que luego veremos cómo se comportan ante el trato duro. Atrás son pinzas de un único pistón mordiendo un disco de igual tamaño, pero sin ventilar.
Usabilidad
Dejando atrás las entrañas de este corcel eléctrico, conviene pararse a analizar cómo cumple en el día a día. Es aquí donde el Mach-E saca pecho, ofreciendo una habitabilidad más que correcta para cuatro e incluso cinco adultos en momentos puntuales. Unas butacas que priman el confort al agarre de manera muy acusada -aunque con una banqueta trasera quizás demasiado blanda- y un enorme techo de cristal para eliminar la sensación de claustrofobia del tapizado negro y de la caída del techo. Otra cosa es el maletero, de 402 litros hasta la bandeja y complementado con un maletero frontal de 81 litros adecuado para guardar los cables de carga y demás parafernalia, que no es el aspecto más brillante para sus 4,7m de largo (un Mercedes EQC tiene 100 litros más a igualdad de longitud).
Acabados y ajustes están a un nivel aceptable, que no brillante, para un coche de su precio. La gran cantidad de un cuero agradable al tacto y los tapizados textiles de algunas zonas enmascaran la presencia excesiva de unos plásticos duros que, aun siendo duros, transmiten calidad constructiva.
Pero estamos seguros de que la vista reparará poco en ello en cuanto vea el gigantesco pantallón táctil de 15,5 pulgadas que preside el salpicadero y desde donde gobernamos para bien y para mal, todas las funciones del vehículo. Al estilo Tesla, en Ford han decidido montar una tablet de uso sencillo y bastante fluido, con compatibilidad Android/Apple y de buenos gráficos. Como no podía ser menos, ergonómicamente es un horror a la hora de controlar la climatización o regular el flujo de aire, aparte de coger mucha temperatura con un uso continuado.
Al contrario que en algunos Tesla, en Ford han incluido un cuadro de instrumentos digital con toda la información necesaria para el conductor, fácilmente legible y casi inmune a reflejos. Y en un coche así, tiene todo el sentido del mundo…
El otro punto fundamental para un uso cotidiano de cualquier vehículo eléctrico reside en la autonomía y la capacidad de recarga que ofrece. Si bien en ciclo WLTP este Extended range homologa 540km, estas cifras serán solo alcanzables en ciudad o en trayectos con un desnivel muy favorable. Lo normal será rondar medias de 21 kWh en uso mixto y acercarse peligrosamente a unos altos 27-28 KWh en vías rápidas. ¿Es alto? Realmente sí, y limita el uso extraurbano, sobre todo con la penosa infraestructura que tenemos en España y sin hablar del precio del KWh en recarga rápida.
Con respecto a su carga, el Mach-E es capaz de cargar en corriente continua hasta a 150 kW en las versiones de batería grande (si encuentras una potencia así en algún cargador, claro). Sin embargo, lo fundamental para aprovechar un vehículo así es lo aplicable a cualquier coche eléctrico: disponer de un punto de carga en casa o aprovechar cargadores de AC gratuitos (que funcionen) para las horas en las que el coche esté parado.
Comportamiento dinámico
Llegamos a la parte de la prueba en la que el Mach-E tiene que enseñar de qué está hecho. El apellido Mustang conlleva una gran responsabilidad y, a pesar de que no todos los Mustang han sido dinámicamente una maravilla, este coche tiene mucho que demostrar. ¿Lo conseguirá?
Conviene destacar que la primera sensación del Mach-E es la de cualquier eléctrico premium; un coche aplomado, fácil y extremadamente suave y silencioso. En uso normal fluye por la carretera como una gran berlina y algo ayudan unas ruedas de 225/55/19 de generoso perfil.
Pudiendo seleccionar además la cantidad de regeneración y retención a través del selector del cambio o mediante el modo one pedal, uno es capaz de moverse por ciudad solo a toque de acelerador o arañar kilómetros de autonomía en largas bajadas por carretera.
Pero, como en cualquier coche, sus costuras se ven cuando se le exige. En el Mustang Mach-E es tan fácil como seleccionar el modo Untamed, buscar una buena carretera de curvas y asegurarse de que disponemos de un porcentaje de carga holgado.
Con la potencia de este e4X y el par instantáneo, damos por descontado unas aceleraciones fulgurantes, sobre todo hasta el entorno de 100-120 km/h (el Mach-E está limitado a 18º km/h) y que no muestran una acusada pérdida de potencia por más que repitamos esa “secuencia de lanzamiento”. Se siente rápido en línea recta, aunque quizás no tanto para los 5,1 segundos en el 0-100 que declara.
Es fácil, entonces, llegar rápido a las curvas, pero tomarlas ya es otra historia. Aquí es donde cualquiera con dos dedos de frente guardaría cautela al lanzar una masa de más de dos toneladas con cierta inercia hacia un vértice. Sorprendentemente, el Mach-E entra al viraje y se sujeta de una forma que uno no creería después de leer la ficha técnica. Gira bastante plano y apoya de forma franca siempre y cuando la transferencia de pesos no sea muy brusca, porque ahí sí que no logra camuflar sus inercias. Pero no creo que muchos futuros dueños del Mach-E se dediquen a jugar con los límites de agarre de su coche, aun cuando lleven unas Bridgestone Turanza con el límite más asequible como las de nuestra unidad.
Otra gran sorpresa es una dirección con una dureza correcta y que logra dar un buen feeling a pesar de ser eléctrica, ganando peso en el modo más deportivo. Es fácil apuntar el morro del Mach-E y llegado el momento, acelerar sin piedad porque la tracción AWD se traga todo.
Pero… Sí, existen peros en la dinámica del Mach-E. Aun cuando es todo lo ágil y deportivo que un coche así puede serlo, hay un aspecto que empaña el gran trabajo que ha hecho la gente de Ford poniendo a punto el coche; los frenos.
Como en cualquier eléctrico, la pega reside en que, para reducir la velocidad del vehículo, actúan dos sistemas diferentes; por un lado, la retención del motor eléctrico; por otro, la frenada mecánica. Esto suele arruinar el tacto del pedal de freno, dificultando la sensación a través del pie de cuánta frenada mecánica estamos empleando. El Mach-E, por desgracia, no es una excepción. Y esto es una verdadera lástima porque los frenos aguantan y tiene suficiente poder de detención para domar la potencia de este Mach-E de dos motores.
Con todo, ¿cómo sale parado el Mustang Mach-E?
Conclusiones
Con el Mustang Mach-E, Ford ha presentado un escaparate tecnológico que mira al futuro sin olvidar el pasado. Lo que puede ser una herejía guarda una estrategia de marketing inteligente; no se venderán menos Mustang de combustión porque exista el Mach-E, pero el Mach-E sí puede venderse mejor porque se llame Mustang.
Además, el Mach-E es un coche atractivo en plena era SUV. Sus rasgos son inequívocos y es capaz de hacer girar cabezas a su paso en completo silencio. Cumple como coche de familia, posee todas las comodidades que necesitas y su espectro de utilización es lo suficientemente amplio.
Y más allá de eso, han sabido imprimirle un carácter deportivo que hace que tenga una dinámica sobresaliente para el tipo de coche que es. No tiene un V8 bajo el capó, pero es probable que sea más rápido que el 80% de los Mustangs construidos -aunque no transmita lo mismo- y es capaz de divertirte. Solo nos falta probar la ultravitaminada versión GT para ver de qué es capaz con otro mítico apellido más.
Así, el Mach-E es un buen producto, pero sufre las consecuencias de la novedad. Primero, porque un coche así, con una batería enorme y en 2022, sigue teniendo un coste alto: este Mach-E e4x de dos motores y batería ER tiene un precio de tarifa de 79.047€. Segundo, porque con la lamentable infraestructura de recarga y el estado de parte de ella, plantearse su uso para efectuar viajes largos o no disponer de un wallbox en casa le resta sentido.
Decía Bob Dylan que “the times they are a-changin' ” y vaya si están cambiando. El futuro no será exactamente así, pero podéis ver sus trazos en este Mach-E. En un mar de coches anodinos, este es capaz de aportar algo más.
